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隨著三條高鐵相繼建成通車，10年前學者們提出的以成都、重慶和西安為支點的區域經濟區的構想正逐漸變為現實。
11月22日，中國鐵路成都局集團公司邀請媒體記者乘車體驗西（安）成（都）高鐵，從13日起該線路已啟動全線驗收，標志其進入通車倒計時。成渝高鐵兩年前已開通，西安到重慶的高鐵，地方政府正積極推動在“十三五”時期開工建設。
三條高鐵將構建起環形高速鐵路通道，將西部發展最好的成渝城市群、關中平原城市群兩大城市群連接在一起，有望打造成第四極和增長新引擎。
中國經濟第四極漸成型
早在2007年，區域經濟學者劉斌夫在其《中國城市走向》中提出以成都、重慶和西安為支撐點，建設聯接西南西北版塊的經濟合作區域，將成為中國西部經濟重心和中國西部經濟高地。他首次使用瞭“西三角”的概念。
但三地的協同發展中，地理因素是最為突出的問題。成都、重慶和西安都相距700公裡左右，更被秦嶺大巴山阻隔，這影響瞭人員和經濟的往來聯系。
陜西省社科院區域發展咨詢中心主任張寶通表示，西北和西南兩個龍頭受到秦巴山區的阻隔沒有聚合。西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓也表示，三個城市都是台中化糞池清理一般家庭抽肥具有跨省影響力，過去主要是交通太遠，沒有形成合力。
成渝高鐵於2015年年底開通，成都到重慶隻需1個半小時，而西成高鐵全線建成通車後西安到成都運行時間由之前的16小時縮短至3小時。“”三個城市互聯互通，大大縮短瞭時空距離，促進共同合作，帶動西部發展。”戴賓表示。
張寶通表示，高鐵的建成通車突破瞭地理的限制，三個城市之間的關系必然會更密切。他認為，高鐵將西部兩大城市群連接起來，打造西部大開發共同的龍頭，繼長三角、珠三角、環渤海，成為中國經濟第四極。
事實上，相比10年前，成都、重慶和西安三個城市2016年分別實現地區生產總值12170.2億元、17558.76億元和6257.18億元。如果計算成渝城市群和關中平原城市群，三市為代表的區域經濟總量將突破6萬億元。
戴賓也表示，國傢發改委此前曾對西部大開發早期政策進行調研評估，認為投入太分散，還是輸血過程，原因在於西部地區沒有台中抽水肥推薦增長極核，因此，需要培育自身發展能力，最重要的是培育極核，促進西部最好的兩個城市群連接互動，就是打造增長極核的重要措施。
三地競合將是常態
在西成高鐵通車之前，成都就開始赴西安進行聲勢浩大的推介，而西安也掀起瞭全面對標學習成都的行動。兩地政府都有意借高鐵通車這一契機加強彼此間的往來聯系。
實際上，2015年，在全國兩會上，時任成都市市長唐良智在四川團討論時還提出，建議國傢規劃支持成都、重慶、西安、昆明構建“成渝西昆菱形(鉆石)經濟圈”。此後成都市還委托國傢發改委宏觀經濟研究院進行課題研究。
這種區域抱團發展有利於爭取國傢啟動制定發展專項規劃，給予差別化的政策支持。如實現互聯互通的重大基礎設施建設項目、開發開放政策、綜合配套政策、重點領域改革和先行先試等政策。
雖然學者和政府官員都重視區域抱團發展，但是，由於行政區劃分隔，跨區域合作仍然有很多現實困難，需要一步一步推進。
戴賓認為，“西三角”更像是一個經濟協作區域，還談不上高度一體化的經濟區。現在可以就大傢共同關註的問題，比如爭取國傢政策，交通基礎設施建設，生態保護等方面，加強協作和交往。
戴賓就建議，充分利用西成高鐵重塑成都與西安的城際關系，尋求切入和突破口，以點帶面，探索成都跨省城際合作的新領域。比如利用西成高鐵開通營運的有利條件，強力推進成都與西安的國際旅遊合作，共同打造成都－西安黃金國際旅遊線。
而在推進合作的另一面，城市競爭可能也表現得比較明顯。比如在招商引資和項目政策爭取等方面。以主導產業為例，汽車和電子信息都被三個城市作為重點發展的產業，這必然帶來在項目上的競爭。
張寶通表示，三個城市三個龍頭，必然會有競爭。不過，他強調，競爭才能出活力，三個城市在競爭中磨合，在競爭中合作。
戴賓也表示，區域競爭從來都是競合關系，“過去兩種誤區，隻談競爭，很難合作；或者隻談合作，不談競爭。其實，不同時間表現的重點不一樣，競爭是常態化的東西。”
戴賓還表示，從成渝之間的發展來看，已經在競合中出現瞭好結果，原來成都和重慶分別在電子信息和汽車產業各具優勢，結果成都汽車產業發展起來瞭，重慶的電子信息產業也發展起來瞭，而且從更大空間來看，兩個城市共同改寫瞭這一產業的全球格局。
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